3:تعیین سبب مسئول مطابق کنوانسیون ورشو امری کاملا مشخص بوده و متصدی به عنوان مسبب جهت جبران خسارت مسافرین تعیین شده است اما لازم به ذکر است که مطابق اصول کلی حقوقی حق مراجعه وی پس از جبران خسارت مسافرین به مسبب اصلی حادثه محفوظ می باشد.
ح:پیشینه های موضوع
در خصوص موضوع این پژوهش تا کنون کتاب یا مقاله ای ارائه نشده اما در خصوص مطالب مرتبط میتوان از: کتاب حقوق بین الملل هوایی تالیف دکتر منصور جباری ، کتاب حقوق بین الملل هوایی تالیف حسین نواده توپچی ، کتاب حقوق مسافر هواپیماتالیف احمدرضا فتح الله پور شیرازی نام برد. که با توجه به کلی بودن مباحث این کتاب ها و عدم تصویب قانونی جدید مسئولیت مدنی ناشی از سوانح هوایی در زمان نشر آنها بر آن شدیم تا ضمن بررسی دقیق تر حقوق مسافر در صورت بروز سانحه هوایی ، قانون موخر التصویب را در این رساله آورده و مزایا و معایب آن را به بحث گذاریم .
ط:شیوه ی تحقیق و گردآوری
روشی که در این پژوهش اتخاذ شده است روش تحلیلی توصیفیو روش گردآوری از طریق کتابخانه و اسناد است و در گردآوری مطالب اغلب از کتب معتبر حقوقی و مقالات معتبر بهره گرفته شده است.
فصل نخست
کلیات
در این فصل تحت عنوان کلیات در مبحث نخست به تعریف لغات و مفاهیم کلی پایان نامه مانند مفهوم مسئولیت مدنی،کنوانسیون،حادثه،متصدی حمل و نقل و…پرداخته ودر ادامه در مبحث دوم به پیشینه تاریخی حمل و نقل هوایی،مزایا و معایب آن اجمالأ اشاره شده.در مبحث سوم سعی شده قوانین و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوایی بین المللی و میزان تاثیر هر یک بر رفاه و امنیت خاطر مسافران بیان گشته ومزایای الحاق به آنها را جداگانه برسی نماییم.در مبحث چهارم تحت عنوان قوانین و مقررات ایرانی حاکم بر حمل و نقل هوایی،قوانین داخلی و بین المللی و سازمانهای ذی ربط در جهت احقاق حقوق مسافران و ترویج نظم در پروازهادر ایران مورد بحث و تفحص قرار گرفته است.
در مبحث بعد به تفکیک جهت رفاه حال خوانندگان گرامی به برسی مسئولیتهای حقوقی مشمول کنوانسیون ورشو و مسئولیتهای حقوقی خارج از شمول کنوانسیون اشاره شده که مراجعیین محترم در بر خورد با چنین مواردی قانون حاکم و حامی خود را شناخته و بر مبنای آن در جهت احقاق حقوق خود یا سایرین اقدام نمایند و در انتهای این فصل پاره ای از علل عمده ی حوادث هوایی ایران به تفکیک بیان گشته که امید است با رفع این علل شاهد کاهش روز افزون سوانح هوایی باشیم.
مبحث نخست: مفاهیم و تعاریف
در این مبحث به تعریف اصطلاحات رایج در این رساله تحت سه عنوان مسئولیت مدنی -سوانح هوایی و حمل و نقل پرداخته تااستفاده کنندگان این رساله حتی افراد فاقد تحصیلات حقوقی در برداشت مطالب با مشکلی مواجه نگردند.
1- مسئولیت مدنی
1- 1تعریف مسئولیت مدنی
برای مسئولیت مدنی تعاریف گوناگونی ارائه شده است.از قبیل:ضرر و زیان ناشی از جرم که باید طی دعوای مدنی از دادگاه خواسته شود1 مسئولیت عمل غیر در خارج از موارد کیفری مانند مسئولیت پدر نسبت به عمل طفل خود2 الزام به ترمیم نتایج خسارت وارده به غیر از سوی زیان زننده3 تعهد و الزام شخص نسبت به جبران زیان وارده به دیگری اعم از این که خود مباشر خسارت بوده یا اشخاص وابسته به او و یا اشیا و اموال تحت مالکیت وی4، الزام به جبران خسارت5وموظف شدن به جبران خسارت دیگری
همانطور که مشاهده میشود در تمام این تعاریف،الزام به ترمیم نتایج خسارت وارده از سوی فرد دیگری،مطرح است یعنی مسئولیت مدنی زمانی محقق میشود که فردی به دیگری خسارتی وارد کرده باشد زیرا معقول نیست که فردی به خاطر خسارت وارده به خود یا اموال تحت تصرف خود،مسئول باشد چرا که انسان بر اموال خود سلطنت داشته و حق هر گونه دخل و تصرفی و حتی تضییع آن را دارا می باشد.
1-2مفهوم مسئولیت مدنی
این اصطلاح نمایانگر مجموع قواعدی است که وارد کننده ی زیان را به جبران خسارت زیان دیده ملزم میکند،از دیدگاه دیگر در هر موردی که شخص ناگزیر از جبران خسارت دیگری باشد، می‌گویند؛ در برابر او مسئولیت مدنی دارداین مسئولیت لازمه ی داشتن اراده و اختیاراست6.
1- 3 تفاوت مسئولیت مدنی با مسئولیت اخلاقی
1) مسئولیت اخلاقی به معنی احساس گناه است و جنب? شخصی دارد ولی مسئولیت مدنی چهر?ای اجتماعی دارد و تا خطائی در بیرون سر نزند مسئولیتی در کار نخواهد بود.
2) در مسئولیت مدنی؛ ایراد ضرر، شرط و از ارکان مسئولیت است ولی در مسئولیت اخلاقی، ملاک شرمساری وجدان است.
3) مسئولیت اخلاقی فاقد ضمانت اجرائی است7.
1-4 قلمرو مسئولیت مدنی
مسئولیت مدنی در جائی می‌تواند وجود داشته باشد که بین دو شخص هیچ پیمان و قراردادی نباشد و یکی از آن دو به دیگری به عمد یا به خطا، زیان برساند. به این موارد مسئولیت مدنی یا خارج از قرارداد گفته می‌شود.
1-5 ارکان مسئولیت مدنی
مسئولیت مدنی در اصل ناشی از بی‌مبالاتی اشخاص است ولی برای تحقق مسئولیت مدنی وجود سه رکن ضروری است.
1) وجود ضرر: هدف از قواعد مسئولیت مدنی، جبران ضرر است لذا وجود ضرر به طور طبیعی مقدم بر جبران آن خواهد بود. در ماده 1 قانون مسئولیت مدنی در اینباره چنین آمده است:
” هر کس بدون مجوّز قانونی … لطمه‌ای وارد کند که موجب ضرر مادّی یا معنوی دیگری شود، مسئول جبران خسارت ناشی از عمل خود می‌باشد”.
2) ارتکاب فعل زیانبار یا نامشروع: ایراد ضرر به دیگری باید با فعل نامشروع انجام گیرد، تا قابل جبران باشد، در اینباره نیز ماده 1 قانون مسئولیت مدنی چنین می‌گوید:
“هر کس بدون مجوّز قانونی… فعلی انجام دهد که موجب زیان دیگری شود، ضامن است”.
اما در صورتی که فعل مشروع باشد مثل دفاع مشروع، اگر موجب خساراتی شود، مسئول خسارات نخواهد بود؛ همانطوری که ماده 15 قانون مسئولیت مدنی نیز مؤید آن است.
3) رابطه سببیت: صرف وجود ضرر و ارتکاب عمل نامشروع موجب جبران خسارت نمی‌شود و باید بین ضرر وارده، عامل و فعل زیانبار، رابط? سببیت احراز شود به طوری که عرف نیز به آن شهادت دهد.
1-6 مبانی مسئولیت مدنی
برای اینکه شخص، مسئول اعمال خویش باشد و ضرری را که به دیگری وارد ‌کرده، جبران نماید، چهار مبنا و نظریه وجود دارد؛
1) نظری? تقصیر: شخص مقصر باید جبران کننده خسارات وارده به دیگران باشد.
2) ایجاد خطر: ایجاد کننده خطر در این نظریه مسئول جبران خسارات دیگری شناخته شده است، گرچه مقصّر نباشد.
3) نظریه مختلط: طرفداران این نظریه نیز برای هر دو نظریه فوق، سهمی قائل شدهاند.
4) تضمین حق: هواداران این نظریه معقتدند که هر کس در جامعه حقی دارد و این حق نیز از سوی قوانین جاری مورد حمایت قرار گرفته است؛ لذا آنها نظریات فوق را صحیح نمیدانند. در حالی که آن چه در قانون مسئولیت مدنی ما پذیرفته شده است، بیشتر نظری? تقصیر می‌باشد8.
2- سوانح هوایی
تعریف هواپیما: وسیله‌ای است که بتواند در نتیجه عکس‌العمل هوا به جز عکس‌العمل هوا در برابر سطح زمین، خود را در هوا نگاهدارد9
2- 1مفهوم سانحه هوایی:برای وسایل پرنده با سرنشین رویداد ناشی از عملیات وسایل پرنده در فاصله زمانی ورود اولین فرد به وسیله پرنده به منظور پرواز تا پیاده شدن آخرین فرد از آن و برای وسایل پرنده بدون سرنشین در فاصله زمانی که وسیله پرنده آماده حرکت به قصد پرواز باشد تا زمانی که وسیله پرنده (در انتهای پرواز) متوقف می‌شود و سـیستم پیش‌رانش اصلی خامـوش می‌گردد10
3- حمل و نقل
مفهوم قرار داد حمل و نقل و متصدی حمل و نقل
3- 1 قرارداد حمل و نقل
در لغت قرارداد به معنای “اتفاق دو یا چند تن در امری، پیمان، عهدنامه، قرارنامه” و حمل به معنای “بار، آن‌چه که به دست یا دوش کنند و از جایی به جای دیگر برند” می‌باشد و در اصطلاح حقوق تجارت، قراردادی است که یک طرف در مقابل دیگری و با أخذ اُجرت معین، حمل اشیاء معین را بر عهده گیرد11 .
3-2 مقررات قرارداد حمل و نقل:
اگر چه حمل و نقل یکی از ارکان عمد? تجارت می‌باشد، امّا قانون تجارت ایران تعریفی از قرارداد حمل و نقل ارائه ننموده است. قانون مدنی، قرارداد حمل و نقل را به اجار? اشخاص تشبیه نموده است و در ماده 513 خود، اقسام عمده اجار? اشخاصی را به شرح زیر احصاء نموده است:
الف- اجاره خدمه و کارگران از هر قبیل؛
ب- اجار? متصدیان حمل و نقل اشخاص یا مال‌التجاره؛
همچنین قانون مدنی در ضمن مواد 516 و 517 خود ضوابط اجاره متصدی حمل و نقل را مقرر کرده است. قانون تجارت در باب هشتم خود مواد 377 تا 394 (18 ماده) را به قرارداد حمل و نقل اختصاص داده است که مقررات وضع شده در این زمینه کامل نبوده و حتی راجع به حمل و نقل مسافر که امروزه اهمیت زیادی دارد، قواعدی پیش‌بینی نکرده است.
مقررات قانون تجارت جنبه کلی داشته و بیشتر مربوط به حمل و نقل زمینی است، با تصویب قانون هواپیمایی کشوری مصوب 28/4/1328 و قانون دریایی مصوب 12/8/1343 در این دو رشته (حمل و نقل هوایی و دریایی) مقررات مخصوصی وضع گردیده و راجع به حمل و نقل با راه آهن مفاد تصویب نامه هئیت وزیران مصوب 2/3/1343 راجع به تعرفه حمل و نقل کالا و مسافر با راه‌آهن باید در نظر گرفته شود. ضمناً مقاوله نامه بین‌المللی مربوط به حمل و نقل با راه‌آهن در تاریخ 19/4/1345 نیز به تصویب مجلسین وقت رسیده است. در قسمت حمل و نقل زمینی مفاد قانون مؤسسات حمل و نقل و تعمیرگاههای اتومبیل و گاراژ عمومی مصوب 25/4/1345 با آیین‌نامه اجرایی آن مصوب 26/4/1346 نیز باید در نظر گرفته شود. حمل و نقل به وسیله پست به تصریح ماده 394 قانون تجارت از شمول مقررات مذکور در حمل و نقل استثناء شده و تابع مقررات خاصی است و قانون قرارداد جهانی پستی در هشتم بهمن ماه سال 1346 به تصویب رسیده است.
هم‌چنان‌که گفته شده قانون تجارت تعریفی از قرارداد حمل و نقل ننموده است و در ماده 377 خود متصدی حمل و نقل را تعریف کرده است که “متصدی حمل و نقل کسی است که در مقابل اجرت، حمل اشیاء را بر عهده می‌گیرد” و در ضمن ماده 378 قانون تجارت، قرارداد حمل و نقل را جز در موارد استثنایی تابع مقررات عقد وکالت دانسته است؛ امّا در قرارداد حمل و نقل با توجه به تعهداتی که برای طرفین ایجاد می‌کند و نقش عمده‌ای که ثبات این قرارداد در معاملات بازرگانی دارد نمی‌تواند تابع عقد وکالت، که عقد جایزی است، باشد و نیز به علت عدم استقبال عمل اُجیر در عقد اجاره، قرارداد حمل و نقل نمی‌تواند تابع مواد 513 و به بعد قانون مدنی باشد. بنابراین به نظر می‌رسد که قرارداد حمل و نقل، با توجه به نقایص مذکور، براساس ماده 10 قانون مدنی بین طرفین تنظیم و لازم الاتباع میباشد.
بنابر آن‌چه گفته شد قرارداد حمل و نقل را می‌توان این‌گونه تعریف کرد:
“قرارداد حمل و نقل قراردادی است که متصدی حمل و نقل تعهد می‌کند در مقابل دریافت اجرت، اشیایی را که به او تسلیم شده، در محل دیگری تحویل دهد یا اشخاصی را با وسایل نقلیه از محلی به محل دیگر ببرد.”
انواع حمل و نقل:
به طور کلی حمل و نقل را می‌توان به سه رشته مهم تقسیم نمود:
1- حمل و نقل دریایی
2- حمل و نقل هوایی
3- حمل و نقل زمینی
در هر کدام از این رشته‌ها، بسته به نوع حمل و نقل و شرایط آن، وظایف و مسؤولیت‌های متصدی حمل و نقل، مسافران و صاحبان بار تفاوت می‌کند.
تعریف عامل حمل و نقل:
عامل حمل و نقل کسی است که مسافر و یا کالا را حمل میکند ولی مستقیما با مسافر و یا فرستنده کالا قراردادی منعقد نمیکند که در ماده 1 کنوانسیون گوادلاخارا تعریف گشته است12.
مبحث دوم: قوانین و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوایی بین المللی
گفتار نخست: کنوانسیون ورشو 192913
کنوانسیون ورشو در 29 اکتبر 1929 توسط 23 دولت امضا و در 13 فوریه 1933 زمانی که مراحل تصویب خود را پشت سر گذاشت لازم الاجرا گردید در زمان تصویب کشور آمریکا نماینده ای حاضر در جلسه نداشت اما این دولت یکسال پس از لازم الاجرا شدن کنوانسیون در کشورهای عضو به این کنوانسیون ملحق گردید و قوانین و مقررات کنوانسیون را مطابق اعلام رئیس جمهور وقت طبق قانون اساسی آن کشور جزئی از قانون خود دانستند .
این کنوانسیون در کشورهایی که در زمینه حمل و نقل هوایی اهمیت به سزایی داشتند پذیرفته شد و مورد تصویب قرار گرفت که از آن جمله می توان آلمان – بریتانیا – کانادا – چین و هند را نام برد .
همانطور که در قبل ذکر شد کشور ایران در سال 1354 با تصویب مجلس شورای ملی مقررات کنوانسیون ورشو را در خصوص پروازهای خارجی پذیرفت و در سال 1364 طی ماده واحده ای مقررات این کنوانسیون را در پروازهای داخلی نیز تسری داد14.
کنوانسیون ورشو نقطه عطفی در خصوص قانون مند نمودن پروازهای بین المللی شد . قبل از تصویب این کنوانسیون مقررات مختلفی در خصوص حمل و نقل هوایی اجرا می گردید که با تصویب این سند کشورهای عضو پذیرفتند که در پروازهای خود قوانین و مقررات واحدی حاکم باشد لذا مسافری که قصد سفر از کشوری به کشور دیگر که هر دو عضو کنوانسیون باشد را داشت این اطمینان خاطر را داشت که مقررات واحدی در خصوص او اجرا می گردد و در مقابل متصدی حمل نیز از مسئولیت خود نیز آگاه است و بدین ترتیب می تواند میزان مسئولیت خود را در قبال مسافر بیمه نماید . با مشخص شدن فواید پذیرفتن کنوانسیون برای کشورهای غیر عضو زمینه عضویت اکثر کشورهای جهان در کنوانسیون ورشو و اجرای آن در خصوص حمل و نقل هوایی خود فراهم گردید .
کنوانسیون ورشو با وجود فواید غیر قابل انکار دارای معایبی به شرح ذیل بود. اولا: کنوانسیون ورشو میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل را در صورت بروز حادثه برای مسافر و کالا در زمان تصویب مشخص ننموده بود که در خصوص مسافر میزان مسئولیت معادل 125 هزار فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده در مورد هر کیلو گرم به مبلغ 250 فرانک تعیین گردیده بود که این مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که معادل 5/65 میلیگرم طلا به عیار 900 هزارم است محاسبه می گردد که این مبالغ در زمان تصویب کنوانسیون مبالغ قابل توجهی بود ولی به تدریج این مبالغ با توجه به کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی مسافران را فراهم آورد .
ثانیا: مسولیت متصدی حمل و نقل مطابق کنوانسیون ورشو مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر بود که این باعث می شد که در صورتی که متصدی حمل و نقل عدم تقصیر خود را اثبات کند از مسئولیت معاف شود15. که البته این مورد هم در سال 1929 که کنوانسیون مورد تصویب قرا گرفت قابل توجیه بود به این دلیل که در آن زمان صنعت هوانوردی توسعه ای نیافته بود لذا حمایت از متصدی حمل و نقل امری الزامی بود اما بعد از جنگ جهانی دوم و رشد صنعت هوانوردی و هواپیمایی این استدلال قابل توجیه نبود و عدم اطمینان خاطر مسافر را در سفر هوایی به همراه داشت .
ثالثا: مورد بعدی که در کنوانسیون ورشو مورد انتقاد بود بحث تسری کنوانسیون ورشو به پروازهای چارتر بود . پروازهای چارتر پروازهایی بود که در آن متصدی حمل و نقل با مسافر در ارتباط نبود در زمان تصویب کنوانسیون تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود اما رفته رفته تعداد این نوع پروازها زیاد شد که این خود باعث اهمیت تسری کنوانسیون ورشو به این پروازها شد .
همچنین کنوانسیون ورشو متصدی حمل و نقل را تعریف نکرده بود . ضروری بود حمل و نقل هایی که به وسیله متصدی حمل و نقلی که طرف قرارداد نیست تعریف و مقررات مخصوص آن تدوین شود که این مقررات در سالهای بعد ضمن کنوانسیون مستقلی به نام گوادلاخارا تهیه و تصویب شد .
گفتار دوم : پروتکل های کنوانسیون ورشو
بند نخست : پروتکل 1955 لاهه16
با گذشت حدود 10 سال از تصویب کنوانسیون ورشو کمیته ای از متخصصان حقوق هوایی مسئول رفع نواقص تعارضات و ابهام های کنوانسیون ورشو گردیدند زیرا یکی از مواردی که بسیارمورد انتقاد بود میزان کم مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی با گذشت زمان بود که یکی از کشورهایی که مخالف شدید خود را اعلام نمود ایالات متحده آمریکا بود که کمیته متخصصان می بایست تجدیدنظری در خصوص میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی می نمود .
در سال 1945 سازمان بین الملل هوایی کشور ایکائو به وجود آمد17. و کمیته حقوقی آن مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه های مختلف از جمله امر تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو به عهده گرفت ایکائو پیش نویسی را برای تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو آماده کرد و در سال 1955 در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت . در کنفرانس لاهه 45 نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی یاتا شرکت کردند . کنفرانس پروتکل مزبور را تصویب کرد .
پروتکل 1955 لاهه همانگونه که ماده 22 مقرر کرده است با تصویب 31 کشور در اوت 1963 اجرا گردید18. یکی از مهمترین تغییرات این پروتکل در کنوانسیون ورشو بالا بردن میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی در خصوص خسارات وارده به مال و یا کالاهای ثبت شده مسافران و خسارات جانی وارده به مسافران بود . که در خصوص خسارات جانی وارده به مسافر میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل از 125 هزار فرانک به 250 هزار فرانک یعنی 2 برابر افزایش پیدا کرد . البته لازم به ذکر است که ایالات متحده آمریکا باز اعتراض خود را در خصوص پایین بودن میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل اعلام نمود و این امر منتهی به عدم پذیرش پروتکل لاهه توسط این کشور بود به این دلیل که این کشور مدعی پایین تر بودن این میزان مسئولیت از سطح استاندارد بود و بعضی از دولتهای اروپایی نیز موافق افزایش بیشتر میزان مسئولیت بودند .
بند دوم : پروتکل گواتمالا 197119
به دنبال اعتراض شدید ایالات متحده آمریکا در خصوص افزایش میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل موافقتنامه ای در سال 1966 بین این کشور و متصدیان حمل و نقل بسته شد که این باعث تبعیض بسیار شدید مسافران این کشور با سایر مسافران گردید که این موافقتنامه ، موافقتنامه مونترال 1966 نامگرفت در چهارم می 1966 دولت آمریکا از دولت لهستان امین کنوانسیون تقاضا نمود که اعلام خروج آمریکا از کنوانسیون ورشو را منتفی نماید اما از ایکائو تقاضا نمود که به منظور جلوگیری از مشکلات ناشی از تبعیض بین مسافران این کشور با سایر کشورها تجدید نظر اساسی در میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل نماید و از ایکائو تقاضا نمود که میزان مسئولیت را به میزان موافقتنامه مونترال برسانند .
پیش نویس مفصلی تهیه گردید که نه فقط حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل بلکه همه جنبه های کنوانسیون ورشو را دگرگون نمود . که این پیش نویس توسط 21 کشور به امضا رسید که از جمله آن کشورها ایالات متحده آمریکا بود . البته این پیش نویس برای اجرایی شدن شروطی را مدنظر قرار داده بود که تا به حال این شرایط تامین نگردیده است .
تغییرات مهمی که پروتکل گواتمالا در کنوانسیون ورشو بوجود آورد از قرار ذیل بود :
1:متصدی حمل و نقل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کلیه موارد از جمله در مورد مرگ یا جراحات منتج از هواپیما ربایی یا خرابکاری و غیره مسئول خواهد بود20 .
2:میزان مسئولیت متصدی حمل در مورد مرگ یا جراحات وارده به مسافر 000/500/1 فرانک خواهد بود این میزان غرامت کلیه خساراتی خواهد بود که برای مرگ یا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت .

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

3:در این پروتکل برای اولین بار برای تاخیر در حمل مسافر توسط متصدی حمل و نقل خسارت تعیین نمود که میزان آن 500/62 فرانک برای هر مسافر بود .
در ماده 6 پروتکل در خصوص خسارت ناشی از تاخیر در حمل مسافر مقرر می دارد که در صورتی که تاخیر در حمل به دلیل شرایط اضطراری باشد خسارتی به مسافر پرداخت نمی گردد اما اگر تاخیر به علت دیگری صورت پذیرفته باشد باید غرامتی مناسب برای مدعی پرداخت شود اما در صورتی که متصدی حمل و نقل اثبات نماید که کلیه تدابیر را جهت جلوگیری از تاخیر انجام داده است خسارتی به مسافر پرداخت نمی گردد .
از دیگر مواردی که لازم به ذکر است کنوانسیون ورشو و دو پروتکل اصلاحی آن فرانک فرانسه را به عنوان واحد پولی برای پرداخت غرامت به متضرراز حمل و نقل هوایی مقرر کرده بود که با توجه به تورم و سقوط ارزش پول کشورها ایکائو تصمیم گرفت واحد فرانک را به یک واحد بین المللی تغییر دهد بنابراین چهار پروتکل در سال 1975 در مونترال به تصویب رسید .
بند سوم : پروتکل های چهارگانه مونترال 21
در سال 1966 شورای ایکائو ناکار آمدی کنوانسیون ورشو وپروتکل های الحاقی را به دلیل پایین بودن سطح مسئولیت متصدی حمل و نقل و محدوده بودن میزان مسئولیت متصدی به کمیته حقوقی این سازمان اعلام نمود و از این کمیته تقاضا نمود پیشنهادهایی در جهت اصلاح کنوانسیون و پروتکل های آن اعلام نماید . شورای ایکائو از کمیته حقوقی خواست تا راه حلی در جهت جایگزین کردن واحدی به منظور پرداخت غرامت به جای طلا و فرانک فرانسه اعلام نماید به این دلیل که بعد از جنگ جهانی دوم فرانک فرانسه و طلا دچار نوسان بسیار شدیدی شده بود و دیگر این دوواحد معیار مناسبی برای پرداخت غرامت نبود به عنوان مثال برخی کشورها در خصوص پرداخت غرامت با واحد طلا نرخ رسمی رامد نظر قرار می دادند و برخی دیگر نرخ آزاد طلا که این باعث ناهماهنگی در پرداخت میزان غرامت در حوادث مشابه می شد که این با آرمان و هدف کنوانسیون ورشو که هماهنگی کشورها در مقررات هوایی بود منافات داشت22.
مطالعات شورای سازمان بین المل هواپیمایی کشور در سال 1975 به ثمر رسید .کنفرانس دیپلماتیکی به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو در شهر مونترال تشکیل گردید .
در این کنفرانس چهار پروتکل به نام های پروتکل های اضافی 1 و 2 و 3 و 4 تصویب شد . این پروتکل ها واحد پولی به نام (حق برداشت ویژه)23 را جایگزین فرانک مذکور در کنوانسیون ورشو و پروتکل های آن کردند و کشورهایی که پروتکل های چهارگانه را تصویب نمایند میزان غرامت را باید بر مبنای حق برداشت ویژه و با فرمولی که صندوق بین المللی پول در زمان رسیدگی به دعوی محاسبه می نماید پرداخت کنند .
پروتکل های چهارگانه اصلاحاتی به شرح ذیل در اسناد قبلی به عمل آوردند :

پروتکل های الحاقی شماره 1: واحد پولی در خصوص پرداخت غرامت توسط متصدی حمل و نقل را از فرانک فرانسه به حق برداشت ویژه که در بالا بیان شد تبدیل نمود24.
پروتکل الحاقی شماره 2: از لحاظ مقادیر مندرج در کنوانسیون ورشو به منظور پرداخت غرامت تغییراتی ایجاد نمود و آن را به حق برداشت ویژه تبدیل کرد25 .
پروتکل الحاقی شماره 3: پروتکل گواتمالا 1971 را در مورد میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل اصلاح نمود و آن را به حق برداشت ویژه تبدیل نمود .
بنابراین این 3 پروتکل الحاقی ماده 22 کنوانسیون ورشو را که در پروتکل لاهه و گواتمالا اصلاح شده بود یکبار دیگر اصلاح کردند .
پروتکل الحاقی شماره 4: برای نخستین بار مسئولیت متصدی حمل و نقل را در مورد کالا تغییر داد و میزان آن را با حق برداشت ویژه مشخص نمود26 .
پروتکل های الحاقی شماره 1 و 2 از 15 فوریه 1996 و پروتکل الحاقی شماره 4 از 14 ژوئن 1998 به مرحله اجرا درآمدند . تاکنون 32 کشور پروتکل شماره 3 را امضا و 21 کشور آن را تصویب کرده اند و تاکنون به مرحله اجرا در نیامده است .
گفتار سوم : موافقت نامه مونترال 27
دولت ایالات متحده آمریکا از ابتدا مخالفت خود را با میزان مسئولیت تغییر یافته توسط پروتکل لاهه اعلام نمود و مدعی این امر بود که 2 برابر شدن میزان مسئولیت توسط پروتکل لاهه از 125 هزار فرانک به 250 هزار فرانک برای هر نفر باز هم کافی نبوده به این دلیل که 250 هزار فرانک معادل 16600 دلار آمریکا بوده و با توجه به پایین آمدن ارزش دلار آمریکا بعد از جنگ جهانی دوم این میزان غرامت برای پرداخت غرامت و هزینه های متعارف نظیر حق الزحمه وکلا کافی نیست به هر حال دولت آمریکا تصمیم گرفت با اخطار مورخ 15 دسامبر 1965 خروج از کنوانسیون ورشو را اعلام نماید .
مطابق بند 2 ماده 39 کنوانسیون ورشو اخطاریه خروج شش ماه بعد از اعلان نافذ می گردد دبیر کل اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی فورا از متصدیان حمل و نقل هوایی خواست در صورت تمایل با نهادهای هوانوردی آمریکا قراردادی دو جانبه منعقد و میزان مسئولیت متصدیان حمل و نقل را به 75000 دلار آمریکا افزایش دهند با حمایت یاتا متصدیان حملی که به مقصد آمریکا پرواز می نمودند و یا پروازی از آمریکا به خارج از آن داشتند موافقتنامه ای با هیات هوانوردی آمریکا در می 1966 در مونترال منعقد نمودند که به موجب آن حدود مسئولیت متصدیان حمل ونقل به 000/75 دلار آمریکا که شامل هزینه های اقامه دعوی و حق الوکاله وکیل بود تعیین شد.


دیدگاهتان را بنویسید